Российские производители не могут игнорировать стандарты топливной эффективности

9 июля 2018 | Российская газета

Снижение мировых цен на нефть, сохранение потребительских предпочтений к крупногабаритным автомобилям и «фактор Трампа» могут замедлить рост эффективности мирового автопарка и повлиять на сокращение расходов топлива на транспорте, пишет «Российская газета» со ссылкой на новый выпуск энергобюллетеня, подготовленного экспертами Аналитического центра.

Ирина Поминова
Ирина Поминова
Управление по ТЭК

По оценке МЭА, введение стандартов топливной эффективности и стандартов по уровню выбросов парниковых газов для легковых автомобилей в разных странах к 2015 году уже позволило сэкономить 2,7 млн баррелей нефти в сутки. Текущие прогнозы оценивают снижение потенциального спроса на нефть, связанное с топливной эффективностью, в 14-18 миллионов баррелей в сутки к 2040 году, или около 10% общего спроса.

«Смягчение американских топливных стандартов играет на руку лобби автопроизводителей в ЕС, предоставляя дополнительный аргумент для сдерживания ужесточения европейских стандартов», - пояснила корреспонденту издания заместитель начальника Управления по ТЭК Аналитического центра Ирина Поминова. Более жесткие требования - это рост издержек. Тем не менее Брюссель может пойти на ужесточение как в силу лидерства в климатической политике, так и в силу возможности создать технологический задел по линии «чистого» транспорта, полагает она.

Говоря о стандартах в области эффективности, эксперты чаще всего имеют в виду Глобальную инициативу по экономии топлива (GFEI), которая предполагает, что по отношению к 2005 году топливная эффективность новых легковушек в мире должна вырасти к 2030 году на 50%. Цель - стабилизировать выбросы парниковых газов при сохранении темпов роста автопарка. Выхлопам транспорта уделяют так много внимания, потому что он потребляет 40% добываемой в мире нефти.

В России непосредственно стандартов топливной эффективности или по уровню выбросов парниковых газов для транспорта нет. МЭА оценивало топливную эффективность российских легковушек в 2005 году в 8,3 литра на 100 км, в 2008 году - в 8,1 литра, однако эти данные уже нельзя назвать актуальными. Доля легковых автомобилей, экологический класс которых ниже Евро-4, в российском парке составляет около 60%, при этом в России ужесточают требования к импорту и производству автомобилей, и ориентир сейчас - стандарт Евро-5. «Есть и дополнительные стимулы: в России действует программа утилизации, а в 2017 году изменения в ПДД ввели ограничения для автомобилей с низким экологическим классом», - отметила Поминова.

Россия - один из ключевых поставщиков дизеля в ЕС, поэтому российские производители вынуждены учитывать стандарты и на зарубежных рынках сбыта, полагает эксперт. «В теории изменения в политике ЕС в отношении выбросов могут опосредованно повлиять на российский рынок, так как нефтеперерабатывающие заводы, ориентированные на экспорт дизеля, будут модернизироваться вслед за ужесточением европейских требований, если захотят сохранить рыночную долю на рынке ЕС», - заключила она.

Источник: Российская газета

Энергобюллетень «Инвестиции в ТЭК: рост после кризиса на рынке нефти»

Фото: из открытых источников