Регионам необходимо четкое и понятное обоснование выгод от пригородного сообщения

7 декабря 2017 | КоммерсантЪ

Принятие новых регламентирующих документов, разъясняющих региональным властям структуру расходов пригородных перевозчиков, должно снять множество вопросов со стороны регионов относительно расчета сумм требуемых компенсаций, но отнюдь не гарантирует их оплату. Заместитель руководителя Аналитического центра Светлана Ганеева поделилась с изданием КоммерсантЪ своими соображениями о том, как регуляторам следует применять новые документы на практике.

Светлана Ганеева
Светлана Ганеева
Заместитель руководителя

В проектах новых методик расчета затрат пригородных железнодорожных перевозчиков, безусловно, предложены вполне рабочие алгоритмы решения целого ряда проблем отрасли. В них есть содержательные ответы на вопросы, на которые прежние методики ответа не давали. Однако эти документы не обеспечивают формальных гарантий того, что все предъявленные расходы перевозчиков будут в конечном итоге оплачены местными бюджетами. Здесь нужно разделять две вещи: нежелание губернаторов платить и сомнения в обоснованности представленных к оплате расходов.

Сомнения в обоснованности, в том, что оплачивается именно та услуга, которая заказывается - и ничего лишнего, новые методики должны будут в значительной степени снимать за счет своей понятности, логичности и широкого круга экспертных обсуждений, которые уже прошли или проходят сейчас. Открытость при формировании методик - и при обосновании своих идей, и при рассмотрении поступающих предложений - всегда самый надежный способ избежать впоследствии сомнений в прозрачности выбранных механизмов регулирования.

Но если причина недоверия кроется глубже и пригородный железнодорожный транспорт воспринимается регионами и ОАО РЖД как дорогостоящая социальная нагрузка, то тут одни только методики определения себестоимости расходов, конечно, бессильны. Необходимо четкое и понятное обоснование выгод от пригородного сообщения не только для пассажиров, но и для экономики региона.

Необходимо четкое и понятное обоснование выгод от пригородного сообщения не только для пассажиров, но и для экономики региона

В нашем Аналитическом центре наработаны подходы, которые позволяют количественно измерить эту пользу от пригородного транспорта, и наши расчеты показывают, что субсидии железнодорожным перевозчикам позволяют увеличить поступления в региональные бюджеты за счет роста экономической активности населения. Они показывают, что электрички выгодны, что это нормальный «инвестиционный проект»: регион вкладывает деньги в пригородный транспорт и получает их обратно в виде дополнительных налогов, ведь в основном люди ездят на электричках на работу. За счет того, что зарплаты в Москве выше, налогов с них тоже платится больше. Работающие в Москве жители одного только Одинцовского района обеспечивают дополнительные поступления в бюджеты 4,2 млрд рублей в год. А ведь этим эффектом польза от электричек не исчерпывается.

Если эти расчеты будут использоваться шире, то изменится отношение властей к этой деятельности и многие проблемы, возникающие из-за недоверия, уйдут. И, конечно, нельзя забывать о правовых механизмах обеспечения гарантий взятых на себя обязательств. Если контракт на транспортное обслуживание был заключен, регион обязан оплатить тот объем транспортного заказа, который он сам сформировал.

Тем не менее не следует забывать, что любой договор - это результат «доброй воли» договаривающихся сторон, а предложенные регулятором методики - лишь инструмент, который помогает сторонам договориться на рациональных принципах.

Новый подвижной состав для пригородных перевозок - это как раз и есть тот самый рациональный выбор. Сейчас в любом крупном городе есть значительная группа пассажиров, которые каждый день выбирают стоять в автомобильной пробке или ехать на электричке. Если предоставить им комфорт и увеличить скорость, то они будут готовы за это платить. Уже сейчас билеты на скоростной экспресс стоят дороже, и при этом ими активно пользуются пассажиры, несмотря на то что конструктивно это, как правило, такие же вагоны, только чистые и курсирующие без остановок. Конечно, в каждом регионе нужно действовать с учетом местной ситуации, но наши исследования показывают, что при выборе вида транспорта сейчас основной ограничивающий фактор не цена, а удобство поездки.

Одновременно за счет роста железнодорожных перевозок решается проблема пробок в мегаполисах, а если еще вспомнить стоимость дорожного строительства, то выяснится, что новый подвижной состав - разумное, взвешенное решение.

За счет роста железнодорожных перевозок решается проблема пробок в мегаполисах, а если еще вспомнить стоимость дорожного строительства, то выяснится, что новый подвижной состав - разумное, взвешенное решение

Более того, пригородное сообщение оказывает существенное влияние на экономическое развитие агломерации в целом. Любая реклама новостроек начинается сейчас со слов «метро в таком-то году». А экспресс до центра города - это, по сути, такое же метро, только наземное. Получается, что транспортная доступность - это самый главный элемент развития мегаполиса.

Сейчас прорабатываются идеи по переходу на долгосрочный транспортный заказ. Это позволит шире использовать механизм лизинга, что станет одним из способов обновления парка. Вопрос износа электропоездов сейчас стоит остро, но тут, на мой взгляд, следует все-таки смотреть не на нормативные сроки эксплуатации, а на фактическое состояние вагонов. Ведь электрички эксплуатируются в стране с разной интенсивностью: если где-то состав ездит два раза в неделю, а остальное время стоит в теплом депо, то зачем его списывать?

Мы считаем, что в поисках дополнительного финансирования пригородным компаниям следует активнее использовать дифференциацию тарифов на проезд в зависимости от качества услуги перевозки, особенно на тех маршрутах, где работают альтернативные виды транспорта. Однако речь не идет о повышении общего уровня цен. Свежий пример Бурятии наглядно доказывает, что логика «не хватает денег - повысим цены», приводит к печальным последствиям. В результате этого решения тариф за проезд по территории республики приобрел запретительный характер и превысил 1 тыс. руб. за 200 км. Сейчас цены снизили до 382 рублей, то есть в 2,7 раза, пассажиропоток вырос, и сразу увеличились сборы. Теперь на территории области открывают новые маршруты.

Это означает, что такие инструменты, как анализ эластичности спроса, все еще недостаточно используются, тогда как снижение цен в ряде случаев может привести к росту доходов. Новые методики и федеральная политика в области пригородного транспорта обеспечивают достаточную гибкость для всех сторон, но теперь важно суметь ею воспользоваться.

Источник: КоммерсантЪ

Фото: из открытых источников